上海到四川崇州鐵路40尺集裝箱運(yùn)輸（全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)困局求解）

全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)困局求解，作者：陳弋,受全球經(jīng)濟(jì)放緩，特別是發(fā)達(dá)國家需求下滑，新興經(jīng)濟(jì)體通脹等不利因素影響，近期國際貨幣基金組織、世界銀行等國際機(jī)構(gòu)紛紛下調(diào)今年的全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。上海到四川鐵路運(yùn)輸物流專線

全球貿(mào)易收縮班輪公司逆市漲價，我國是全球第二大經(jīng)濟(jì)體和貿(mào)易國，全球經(jīng)濟(jì)放緩對我國的負(fù)面影響正在逐步顯現(xiàn)。自去年三季度起，我國外貿(mào)增幅逐月回落，從8月份的27%降至12月的12%左右。而經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的數(shù)據(jù)，今年2月我國外貿(mào)出口增速已下降到4%，貿(mào)易逆差更是高達(dá)314.9億美元，為10多年來單月最大逆差，再次印證了當(dāng)前外貿(mào)出口的嚴(yán)峻形勢。

外貿(mào)增速的大幅回落，已直接影響到港口集裝箱運(yùn)輸，1至2月我國港口集裝箱運(yùn)輸同比增長8.5%，增速下降至個位數(shù)。在全球經(jīng)濟(jì)增長不明朗、國際貿(mào)易景氣度不高的背景下，以馬士基為首的全球集裝箱運(yùn)輸班輪公司“抱團(tuán)取暖”，強(qiáng)推“運(yùn)價恢復(fù)計劃”，從3月1日起從亞洲至歐洲運(yùn)價上漲775美元/TEU20英尺集裝箱，運(yùn)價翻番，3.15日將泛太線運(yùn)價上調(diào)約300美元/FEU40英尺集裝箱，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃，漲幅在400美元/TEU左右。

班輪公司為什么要在這個時點(diǎn)實(shí)施“運(yùn)價恢復(fù)計劃”？其目的何在？其實(shí)班輪公司近期的漲價行為實(shí)屬無奈，是沒有辦法的辦法。首先是為了生存。由于運(yùn)力過剩和需求增長低于預(yù)期，自去年下半年以來集裝箱運(yùn)費(fèi)持續(xù)低迷，加之油價高企，全球班輪公司的經(jīng)營入不敷出，虧損累累。盡管行業(yè)“老大”——馬士基2011年的集裝箱運(yùn)輸量增加了11%，達(dá)到810萬FEU，但整體的運(yùn)價比2010年低8%，再加上燃油價格增加35%，該公司集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)全年虧損6億美元，而2010年同期盈利26億美元。而其他班輪公司也存在類似的虧損狀況。特別是去年四季度以來，全球班輪公司現(xiàn)金流趨緊，經(jīng)營陷入困境。

其次，逆勢漲價是出于策略需要，為4月的年度談判造勢。5月的年度合同即將拉開談判序幕，談判的成功與否以及運(yùn)價能否提高，都將直接影響到今年班輪公司的業(yè)績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關(guān)大局，必須全力以赴，不能懈怠。上述原因?qū)噍喒颈七M(jìn)了同一個戰(zhàn)壕，共同為生存而戰(zhàn)，強(qiáng)推運(yùn)價恢復(fù)計劃。

撤運(yùn)力減航速高運(yùn)價歷史會否重演，其實(shí)班輪公司恢復(fù)運(yùn)價的努力自去年以來就沒有停止過，去年5月開始，部分班輪公司就開始撤出亞歐線業(yè)務(wù)，在7月的運(yùn)輸旺季也不例外。據(jù)法國著名咨詢機(jī)構(gòu)AXS-ALPHALlNER統(tǒng)計，自去年7月以來，亞歐線已撤出了14%的運(yùn)力。在閑置運(yùn)力方面，截至2月27日，全球閑置運(yùn)力已達(dá)84萬TEU，占到全球集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的5%。但這些以減少運(yùn)力投放、提高運(yùn)費(fèi)的行動收效甚微。截至2月底，上海至歐洲的集裝箱運(yùn)價仍低于800美元/TEU，運(yùn)價處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，運(yùn)力嚴(yán)重失衡狀態(tài)仍未得到有效改善。

同樣在2009年，受金融危機(jī)影響，全球集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)了有始以來最嚴(yán)重的衰退，最艱難時有150萬TEU被閑置，但經(jīng)過不到一年時間，集裝箱運(yùn)價得以重新恢復(fù)。2010年1月，亞歐線集裝箱運(yùn)價甚至突破2200美元/TEU，遠(yuǎn)超金融危機(jī)前1700美元/TEU的歷史高點(diǎn)，推動全球班輪公司在2010年贏得合計170億美元的史上最高盈利。其中馬士基全年利潤達(dá)到50億美元，中海集運(yùn)贏利42.3億元。上海到崇州40尺集裝箱運(yùn)輸

這一歷史現(xiàn)象能否在今后的集裝箱運(yùn)輸中重演？2009年的成功經(jīng)驗(yàn)?zāi)芊駨?fù)制？筆者試從集裝箱運(yùn)輸?shù)墓┣箨P(guān)系加以分析。首先從集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笊蟻矸治觥＝鹑谖C(jī)導(dǎo)致不少金融機(jī)構(gòu)破產(chǎn)，流動性缺乏，為了挽救經(jīng)濟(jì)，各國都注入大量流動性，如美國的QE2和QE3、我國的四萬億元經(jīng)濟(jì)振興計劃等，激活了世界經(jīng)濟(jì)，國際貿(mào)易需求逐步恢復(fù)上升。2010年全球貿(mào)易量增幅超過兩位數(shù)，我國港口集裝箱吞吐量增幅達(dá)到20%，需求快速恢復(fù)推動了集裝箱運(yùn)價快速反彈，運(yùn)價逐步恢復(fù)到金融危機(jī)前水平，歐線運(yùn)價甚至創(chuàng)出歷史新高，達(dá)到2200美元/TEU，這一紀(jì)錄至今仍未被打破。目前全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長期，發(fā)達(dá)國家需求不振，新興國家備受通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經(jīng)濟(jì)政策的作用已很難發(fā)揮。而我國的港口集裝箱吞吐量在連續(xù)8年全球第一后，增勢乏力，如按照目前增長速度，今年集裝箱吞吐量的增長速度很難突破10%。來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”。

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